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〈職場必勝客〉面對老闆如何不抱怨？ 2015-05-18 21:56 2015-05-19 文／幸媽 抱怨老闆不論是誰都會，畢竟被念被罵沒人喜歡，只是抱怨歸抱怨，一些「眉角」還是要注意，不要等到升遷機會來臨時，最後升上去的不是你才抱怨，這時都已經來不及。 察言觀色 摸清老闆心緒 最常聽到的 〈職場必勝客〉面對老闆如何不抱怨？ 2015-05-18 21:56 2015-05-19 文／幸媽 抱怨老闆不論是誰都會，畢竟被念被罵沒人喜歡，只是抱怨歸抱怨，一些「眉角」還是要注意，不要等到升遷機會來臨時，最後升上去的不是你才抱怨，這時都已經來不及。 察言觀色 摸清老闆心緒 最常聽到的抱怨就是老闆的心思變化萬千，不是我不想懂他，而是他的變化真的太快了。其實很多時候，若認真去思考，會發現大多是自己本身沒好好去探究老闆的心緒，不然為什麼就是有人跟老闆比較好，而不是你呢？每天都要與老闆「過招」，只要仔細觀察，老闆一定也有特定的習慣與思路，一天一天地累積歸納，總會有被你弄清楚的一天。 收放拿捏 掌握出擊先機 摸清老闆心緒後，接著就是要主動出擊。當你知曉老闆的思路後，可以開始猜測老闆下一步想要的是什麼，當然，如果沒有把握的話，還是記在心裡就好，或者先做一點，慢慢給老闆看，待百分之百確認後再開始執行。如此才不會因做錯而浪費時間，還有一點，上司很不喜歡自己被摸透，所以即便摸清了老闆的心緒，也不要太過明顯表現出來。 轉個念頭 老闆其實也是人 是不是常抱怨老闆動不動就罵人，總認為老闆情緒管理很差！或許得換個角度想想，若是當你在上司的位置時，你是否有辦法好好管理情緒，畢竟那壓力一定比你想的還要大。想當初剛入社會時，也覺得當時的主管沒能力又愛出一張嘴，每次達不到就找人亂出氣。直到自己有機會管理人時，才發現管理階層的人事情的確沒那麼多，但每件事的壓力都是底下人壓力的數倍，人一有壓力就容易情緒不穩。當然，被罵情緒也會變差，但，換個心境想想，其實被罵也不會少塊肉，這時需要的不是抱怨而是調整心情。 大多數的人，常常抱怨老闆，卻不願意正面直接迎接他。然而，遇到好老闆是運，遇到與自己磁場不合的老闆是命，大部分的人都是屬於後者，既然都得上班面對老闆，何不就好好想辦法調適自己的心情，找出讓自己開心而老闆也開心的辦法呢？人總會嫉妒老闆身邊的紅人，當工作繁忙時更嚴重，常抱怨他就是因為是紅人，所以事情比較少。然後呢？抱怨完後，事情有變少嗎？而他是紅人，你卻不得老闆喜歡，誰的錯？總結來說，逃避老闆只會一直痛苦下去，面對他才有可能完全「根治」。 更多上班族話題 請見yes123求職網：上班這檔事 This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers. 算算加州高鐵票價前景如何？ 2015-05-18 21:33 【大紀元2015年05月19日訊】（大紀元記者張純之編譯報導）7年前，子彈列車的支持者說，乘坐該列車從洛杉磯到舊金山一人票價50美元。然而幾年後，州高鐵管理局規劃的票價為83美元和105美元，更新的版本是86美元一人。折算到每英里，這可能是全世界最便宜的高鐵票價了。 據《洛杉磯時報》報導，州鐵路管理局首席執行官莫拉萊斯說，2028年，票價將諮詢該局僱傭來操作高鐵系統的私人公司共同設定出票價。票價是最重要的因素，決定數百萬人是選擇乘坐飛機、火車還是自己開車。對該系統來說，收入也是最重要的，因為依照州法律，該系統必須不依靠財政補貼自己運行。 莫拉萊斯和其他官員說，該高鐵系統會迅速成為盈利系統。但幾年後的事誰也無法確定，長期經濟和客流量預測可能是不可靠的，說不定該系統會成為加州的負擔。 據官方客流預計，早期，每年將有1,800萬到3,100萬旅客乘坐該列車。該項目最近的商業計畫是，到洛杉磯到舊金山服務開通兩年後，即2030年，該線年銷售將達20億美元，或除去運行成本淨利潤7億美元一年。官員說，即使是較差的情況，亦可以覆蓋運營成本。 目前86美元的票價是2013年根據飛機票平均票價的83%計算來的，是為了吸引乘客。這一票價是平均值，實際中會有經濟座位和高檔座位、不停車旅行和多站停車旅行、以及預購票與臨時票的差別。當天不停車的旅行消費將超過86美元。但這一價格同亞洲和歐洲的幾條高鐵平均票價相比，還是很劃算的。全程438英里，合下來大約一英里20美分不到。 全程434英里的米蘭到薩勒諾（Salerno）高鐵平均票價一英里25美分；全程809英里的北京到上海高鐵為22美分/英里。中國很少公布它的高鐵經濟效益，很多交通專家說，其嚴重依賴財政補貼。許多外國高鐵也是如此。 法國從巴黎到里昂的高速列車是盈利的，但一英里票價52美分。德國漢諾威到維爾茨堡一英里46美分。這還是必須提前一週購買的各時段票價平均值。 在東部沿海，美鐵的Acela系統是目前最接近高鐵的系統，從華盛頓到波士頓454英里，折合每英里50美分。加州創建評估小組子彈車項目的主席湯普森（Louis Thompson）說，加州的規劃費用用世界標準來看都是很低的。 當局期望能從租賃通行權、廣告和特許權等帶來一些附加收入。但州官員說，很多外部專家都質疑加州高鐵票價能否覆蓋全部運營成本。 全美高鐵協會前主席烏蘭尼科（Joseph Vranich）說，很可能會賠錢，需要財政補貼。從加州高鐵組織出來的數據沒有一個可靠的。 而前世行執行人格林德力（William Grindley）說，除非要求高票價，否則肯定會賠錢。據斯坦福大學管理教授伊森文（Alain Enthoven）和硅谷經濟學家沃倫（William Warre）去年更新的報告，斷定該系統一年將需要1.23億美元到10億美元甚至更多的永久補貼。 加州鐵路管理局首席執行官莫拉萊斯說格林德力小組的分析是錯誤的，在計算外國系統運行成本有錯誤。 據州政府預測，到2040年，77%的高鐵乘客將來自原本使用私人交通工具的旅客，16%來自巴士或傳統鐵路乘客。儘管高鐵官員說其時速可達220英里一小時，幾乎可以與飛機速度相媲美，但只有6%的乘客會放棄飛機乘坐高鐵。 去年，大約有1,070萬乘客在洛杉磯和橙縣5大機場和灣區的3大機場之間旅行。這是全美最有競爭的市場，從洛杉磯到舊金山單程費用低至68美元，但第二天返回的票價將達200美元。如果有25%的乘客從飛機轉向高鐵，就是很顯著的成績了。 一個可能情況是，航空公司會打價格戰。美西航空的前航線高管蒂齊（Robert Ditchey）說，這對於航空公司來說是很重要的一塊市場，是他們辛苦建立的市場，他們絕不會放棄。 他還提到，飛機可以提供很多直接或頻繁的加州線路，這是火車沒辦法做到的。比如安大略機場到聖荷西、聖塔安娜到舊金山、博班克到奧克蘭等。 預測從現在起數十年，有多少旅客會棄車乘坐高鐵？這很難預測。主要看油價，如果油價漲的厲害，還有方便高效等特點，可能會吸引那些自駕旅客坐高鐵。交通局官員說，洛杉磯和舊金山之間有多少人駕車還不得而知。據聯邦政府數據，383英里駕車全程費用大約222美元。但如果只考慮油錢，估計該旅行成本為65美元，這是基於一加侖走24英里以及目前油價的平均值計算出來的。對一個家庭來說，4張票比一輛車，下車後可能還要坐出租。看不出火車在家庭市場上有甚麼優勢。州創建評估小組子彈車項目的主席湯普森說，「最終我們會知道的。」 責任編輯：孟靈雨 相關文章 This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers. 資本市場如何支持「創業」「創新」型企業 2015-05-18 20:48 　　□劉 駿 　　「大眾創業、萬眾創新」已成推動中國經濟繼續前行的「雙引擎」之一，如何在資金上支持「創業」和「創新」型的中小企業便成了金融業的大課題。 　　在對待「創業」和「創新」型的中小企業時，是否發放信貸的考察側重點應有所差異，國家政策也須在資金支持方面有相應的金融創新來配合。因為創業所涉及的項目未必是高風險的，而創新則一般蘊含了較高的風險，尤其是當技術進步到一定階段，那些較為容易的技術進步已實現了，可是再提高卻需要更多的資源投入，而且預期結果無法確定，投入的回報也相應地無法很快確定。從金融投資的角度，投資這樣的企業和項目的確是蘊含高風險的，也正因為此，那些回報比較明確的企業和項目更容易獲得資金。這個問題在利率非市場化，即無法隨著風險的情況相應調整的條件下更容易出現。 　　因此，中小企業在尋求資金支持時遇到困難，並不一定是資本市場出了問題，如果很容易獲得廉價資金，反而不正常，值得引起警惕。因為中小企業本身或者其所投資的項目都帶有極高的風險性，尤其是其中蘊涵的信用風險。 　　那如何為天生帶有一定「缺陷」的中小企業提供更多的融資選擇呢，筆者的構想是：政策性金融機構的直接支持，政策性機構為以中小企業貸款收益權為抵押的資產證券化提供擔保。 　　政策性金融機構，可以直接是政府機構的形式，也可以是擁有政府無條件信用擔保的商業機構。比如我國現有的政策性銀行，還有曾發揮過一定政策性作用的農村信用合作社體系等。需要注意的是，和房地產貸款這類有固定抵押物的貸款相比，為中小企業的貸款更趨向於一般意義上的無抵押物貸款，因此，對於中小企業本身的資產負債狀況的考察和規範將不可避免成為國家考慮提供保險或擔保的決定性因素。雖然這樣的保險或擔保機構是國家信用完全支撐的，但他們也有相當規模的保費收入，因此，這樣的擔保機構通常完全能「自給自足」，甚至還可向政府上繳收入。可見，在將違約率控制在一定範圍的前提下，政府所面臨的風險是可控的。要求保險機構和貸款機構共擔風險，既降低了保險機構的風險，進而也降低了政府的風險，也能促使貸款機構不能完全置貸款的質量于不顧。 　　政策性機構為以中小企業貸款收益權為抵押的資產證券化提供擔保的構想，是由國家對這些為中小企業發放貸款的機構提供間接的支持。模式很簡單，由私人部門的金融貸款機構將發放給中小企業的貸款作為資產進行證券化，然後由政府或政策性機構來為這些證券提供信用擔保，也就是說，一旦金融貸款機構無法兌現證券的到期支付（機構違約），那麼該政策性擔保機構須承擔對投資者的支付責任。當然，金融貸款機構需要向政策性擔保機構支付擔保費用，但他們的證券也因為政府的信用擔保而更容易在資本市場上銷售。從融資成本的角度，政府的擔保等同於信用提升，這些證券的利率將大大降低。 　　以政策性機構為中小企業貸款證券化來提供擔保，屬於間接支持，無論直接還是間接，政府參与都有最大的一個好處，可以通過不同部門審核和規範貸款的行為各個環節減少政府所面臨的潛在損失，這是任何一個私人部門的擔保公司所不具備的。例如，財政部以對下屬的政策性銀行貸款行為做規範和審核，銀監會可考核和規範商業銀行，而政府還可通過建立專門的政策性機構，比如中小企業貸款證券化擔保公司來制定針對中小企業特點的貸款規範和審核細則。 　　除了控制風險，政府還可通過適當干預來調整發展中小企業的未來目標，比如對創新項目和一般意義上的創業項目的區別對待。如果政府覺得對創新項目需要吸引更多資本進入，可直接或通過政策性機構調整這個類型的貸款擔保額度上限，以引導貸款機構相應加強目標類別的中小企業貸款額。 　　以中小企業貸款收益權為抵押的資產證券化一旦得以實施，還可大大豐富我國資本市場可供投資的產品種類。作為結構化證券，可為市場中不同投資需求的投資者們提供相應的投資產品，例如，風險承受度較高的投資者可投資證券化結構中風險較高的部分，而對於現金流匹配有較高要求的投資者比如養老金和保險公司則可投資風險相對較低的部分。這也為那些想投資中小企業卻又達不到資金規模的個人提供了一個途徑。對貸款銀行，除了控制和跟蹤貸款質量，獲得較為穩定的利差，還包含了貸款服務的費用，這也是為銀行開拓了新的贏利渠道。 　　如果說由政府提供貸款保險可大大增強貸款機構的貸款意願從而增加貸款資金的充裕程度的話，保險卻未必可以解決資金成本的問題。這是因為資金成本往往取決於貸款機構的資產負債管理特點。而資產證券化正可解決中小企業貸款要求和貸款機構要求的不一致的問題，這個不一致體現在中小企業尤其創新企業需要大量且長期的資金支持，而且在相當長時間內不會有回報，而貸款機構則一般要求期限不會過長，而且儘可能快的回收投資的本金。另外，證券化兼具了公平和效率。 　　網路平台等新的針對中小企業的貸款形式的出現，並沒有脫離金融的實質、法律的基礎。寄希望于幾家銀行或企業來為廣大中小企業乃至龐大的基礎設施提供充裕和廉價的資金，是很難持續的。中國需要有序的金融資本市場，發揮有效配置資金這一稀缺資源的作用。就資產證券化而言，比較重要的有這三方面的「基礎設施」需要進一步思考： 　　一，利率的市場化定價。定價基礎應參考各種風險因素，而不是以行政命令的手段確定。 　　二，對抵押物的規範和獨立實體的法律明細和參考，同時需要有職責明確的監管機構審核，定期和不定期的檢查和複核。信用評級機構也需要納入監管體系，以確定評級方法是否合理有據。中國在法律體繫上更多沿襲了大陸法系，所以在學習美國等國的資產證券化或其他新金融產品經驗和模式時，更需留意英美法系的法律基礎，有些在英美法系裡可用「貸款機構本身的信譽做擔保」之類的責任判定，在中國法律環境下是否能達到同樣效果需要進一步分析。 　　三，對影子銀行需要了解其風險所在，並決定是否採取全面性監管還是針對性監管。最核心的一點是確保資產證券化帶來的風險轉移不會導致貸款質量惡化。（作者系資深金融學者） This entry passed through the Full-Text RSS service - 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